解读福美来二代两款发动机优劣（一）

    8月31日，海马福美来2代上市了。如果你足够细心的话，你会发觉它并非仅仅是“拉了皮”，还做了心脏手术的：除了将原来来自马自达的ZM发动机换代成为ZMII以外，还引入了同排量的Tritec发动机。为什么要匹配两种同排量发动机，它们是何出身？它们各有什么优势？ 

    两款发动机：血统、身世各不相同 

    这两款均为原装进口发动机，分别来自巴西的TRITEC和日本马自达。其中Tritec 1.6L发动机具有宝马、克莱斯勒的基因：它是宝马公司和克莱斯勒公司在巴西的合资公司所生产的产品，曾经被广泛使用在宝马公司旗下的英国MINI系列车型和克莱斯勒公司的PT漫步者、道奇"彩虹等车型上，国内的旗云（目前旗云之星）、力帆520也使用了此种发动机，总体上口碑不错。据悉，其1.6L产品线中最高档款即配备涡轮增压，最大扭矩达到115Kw的那款发动机还曾入选过“全球十佳发动机”。据说，力帆有望将该公司整体买下，并把全套生产线搬运回国生产，预计量产日期在2007年以后，届时这款发动机价格将进一步降低。还需要注意的是，配置Tritec发动机的福美来2代要9月份以后才能买到。

Tritec 1.6L

ZM II

    而这款ZMII则是来自马自达公司ZM（“Zoom-Zoom”）发动机的小改款：最大功率和扭矩都没有什么变化，我们已经比较熟悉了。其实在福美来新动力上，它的运用就已现端倪。不过，福美来的原型车是马自达323，而现在的换代车型是马自达3，所以ZMII也算是上代发动机，已经跟不上马自达最新MZR系发动机的脚步了。所以从技术参数的基本面看，Tritec1.6L是全面领先于ZM II的。 

    很明显，无论是最大扭矩还是最大功率，Tritec1.6L都要强一些。这不奇怪，就功率/扭矩来说，Tritec1.6L发动机的技术指标一直是目前我国同排量发动机中最高的，其功率值甚至与国内某合资车厂的一款著名的2.0L发动机相同。难怪海马宣称，福美来2代的心脏如同苍鹰般雄浑有力。另外，就厂家标称油耗看，在配备手动变速器时，Tritec1.6L发动机还能够实现4.8L/百公里的超低油耗。 

    不过，这里必须指出的是，Tritec发动机的动力在出口时很可能被克扣过了：从“流出版”的发动机工况图（福美来网站所示也是这样）不难看出，原来的最大功率和最大扭矩分别为87Kw和157nm，而现在实际装车的则分别少了2Kw和8nm。 

    当然，一款发动机的好坏是必须要在实际装车后才能检验出的，而这涉及到车重、底盘调校等方方面面。比如，技术参数做得再好，如果没有合适的变速器将动力准确、顺畅地输出，一切都是白搭。这就是为什么没有匹配合适变速箱的旗云手动档老让人开起来感觉“闯”的原因。再看上面的发动机工况图，这个发动机有两个最大扭矩转速，第一个是在2600转左右，能达到143左右，过了这个转速，扭矩下始下降，直到4000转多一点的时候，又恢复到145左右，然后继续上升，到4600左右达到最大扭矩。在宣传上这可以叫“双峰扭矩”，挺唬人的。但转念一看这不正表明这款发动机的扭矩上升并不平滑吗？而且在2600～3800转这么广泛的区间内，其扭矩值甚至低于2500转时的，在加速时有点接不上趟的感觉，这对变速器的输出是个极大的考验。同时，这种扭力输出的大幅波动，也就影响了驾驶的平顺性。 

    两款发动机：优势与不足大揭露 

    海马宣称，通过电子油门、局部CANBUS、PCM一体化动力总成控制模块和代表当今自动变速箱最高水平的ECVT无级变速自动变速箱等更多先进、智能化的科技成果运用，在大幅提升功率、扭矩的同时，使得福美来2代的整个动力系统表现出更先进、更经济、更环保。但实际上，这是海马有意无意地将Tritec和ZMII发动机各自的高科技优点结合在一起说的，其实单看每一款的优势并没有那么多，也就是说各有各的优势与不足。下面就分别比较一下： 

技术优势	Tritec 1.6L	ZM II
顶置凸轮轴	SOHC（单顶置）	DOHC（双顶置）
E-GAS电子油门	有	无
局部CAN-BUS技术	有	无
PCM动力总成控制模块	无	有
VICS可变惯性进气系统	无	有
发动机液压底座设计	无	有
F-25-R手动变速器	无	有
新型DESC智能电控自动变速箱	无	有
发动机防盗锁止系统Immobilizer	有	有
克莱斯勒原装手动变速箱	有	无
德国ZF无级变速器ECVT	有	无

    “双顶”DOHC强还是“单顶”SOHC厉害？ 

    凸轮轴（OHC）因其横截面形状近似桃子，又称桃子轴或偏心轴，它是发动机配气机构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴。Tritec和ZMII都采用了单缸4气门直列4缸顶置凸轮轴结构，但是它们的凸轮轴个数是不同的（海马也有意无意地没有明确这一点）。Tritec只采用了一根凸轮轴是单顶置凸轮轴（SOHC:singleoverhand camshaf）结构，而ZMII采用了两根凸轮轴所以我们叫它双顶置凸轮轴（DOHC:double overheadcamshaft）结构。 

    在设计上，当采用SOHC结构时，进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动，其机械结构简单，问题比较少，维修容易，经济省油，低转速扭力较大。但因气门在进气道中所处位置不同，所以在保持动作的精确性方面，效果要稍差一些，特别是低转时的稳定性可能相对更难以控制一些。这也就是Tritec低速不太平稳的原因。另外，Tritec采用的特殊塑料进气歧管技术，减小了进气阻力并减轻了重量，部分增加了其性能表现。 

    而4气门及以上发动机多采用DOHC结构，进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。显然在多了一根顶置的凸轮轴后，其执行准确度和效率都可以提高。双凸轮轴因为可以改变气门的重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力就相对差了。而且，成本和制造工艺肯定都高些、维修较麻烦。这也可以部分解释为何ZMII的价格更高。 

    还要明确的是，其实单凸双凸没有绝对的好坏，只是结构不同：SOHC在低速能提供大扭矩和低油耗，最合适在2500～3500转工况的市区使用；而DOHC则擅长提供高速高功率，可以让它在高速拉到4500转乃至以上发挥潜力。当然，不要认为SOHC就意味着落伍，这是和厂家的设计能力密不可分的，Tritec实现了高达85Kw的最大功率这一表现足以让许多唯DOHC论者没有话说。奔驰上世纪85年左右的发动机从SOHC逐渐进化成DOHC，到了95年左右又改回SOHC，最近一两年再次改回DOHC。——科技，有时让人难以适从，比如气门肯定是发动机所必须的吧？但现在高效节能的无气门发动机已经比较普遍了。