比亚迪f3r引领自主品牌走向两厢高端

比亚迪f3r引领自主品牌走向两厢高端
过去的2006年应该属于自主品牌，这一年随着奇瑞等先行品牌的稳步发展，尤其是在以比亚迪为代表的新锐品牌强势崛起的带动下，整个自主品牌市场份额占到了26%，首次超过日系车成为市场份额新科状元，在今年一季度，这个数字进一步攀升到30%左右。

但是仔细看看各品牌的畅销车型，就不难发现：奇瑞旗下虽然有十个车型之多，但是仅qq一款就占到总销量的40%左右；华晨的复生则完全依靠骏捷的出色表现；而比亚迪以一款f3撼动了整个中轿市场，作为一个新生品牌，推向市场的第一年就交出6万辆的成绩，这无疑证明了f3综合优势的领先。但另一方面，也凸现出自主品牌打“游击战”的尴尬：进攻的犀利无法掩盖其车系单薄的缺点，缺少一个完成的车系平台和合资品牌对抗。

这样的背景下，就不难理解自主品牌集体对丰富车系表现出的浓厚兴趣。在f3r上市之后，加上已经在北京车展上亮相的f8，以及可能在上海车展亮相的f2、f6、f7、f9等车型，比亚迪庞大的“f车系”也初见雏形。


f3r欲再次引领自主品牌杀入高端

每个品牌都有自己的车系规划，但选择什么时间，什么车型来作为切入点，将在很大程度上决定车系延伸的成功与否。比亚迪f3的巨大成功，掀起了其他自主品牌纷纷走向高端的高潮，华晨骏捷、上汽荣威的跟进就是最好的印证。f3r的上市，同样站在了产品的高端，但在竞争优势上却精准切入篮海区域，势必将引起自主品牌再次在两厢车领域一路高走。

对于比亚迪这种新锐品牌来讲，相比起资金和技术的积累，品牌认知的积累是更为困难的一个环节。而在更看重“品牌效应”的汽车业，在f3上市不到2年，比亚迪就“敢为天下先”的推出自主品牌阵营的第一款两厢a级别车，将f3r作为f车系延伸的切入点，首先是看到了两厢车日渐火爆的市场前景，更为重要的是f3的成功给了比亚迪良好的市场口碑，事实上，也只有通过市场检验的车型才敢于推出自己的两厢版，比如伊兰特，凯越等。

f3r无论是排量还是配置都与凯越hrv、polo劲情以及骐达基本相当，长度和高度甚至还略占优势，配以6.88-8.18万元的价格，从进入市场的时机，以及产品本身的竞争力来看，f3r定下的3-5万销量似乎显得保守。

随着各自主品牌加快自身车系延伸的步伐，目前自主品牌和合资品牌的对抗中以“游击战”为主的局面在今年有望得以改善。